Меню

Устройство кислотного аккумулятора вагона

Аккумуляторные батареи

На цельнометаллических пассажирских вагонах применяются аккумуляторные батареи, составленные из кислотных или щелочных аккумуляторов. Наиболее распространены щелочные батареи, так как они изготовлены из менее дефицитных материалов и поэтому дешевле. На вагонах без кондиционирования воздуха с номинальным напряжением электрической сети 52 В монтируют батареи, состоящие из 26 кислотных или 38 — 40 щелочных аккумуляторов. Для вагонов с установками кондиционирования воздуха с номинальным напряжением сети 112 В применяют батареи из 56 кислотных или 82 — 86 щелочных аккумуляторов.

Пассажирские вагоны, построенные до 1960 г. заводами СССР, оборудовались кислотными и щелочными аккумуляторными батареями. На все строящиеся с 1960 г. отечественной промышленностью вагоны устанавливают только щелочные батареи. В вагонах постройки зарубежных заводов применяются кислотные батареи, однако с 1969 г. заводы Германии также начали выпускать вагоны и со щелочными батареями.

Одна из важнейших эксплуатационных характеристик аккумуляторной батареи — номинальная емкость Сном — минимальная емкость при 5-часовом разрядном режиме, т. е. при разряде батареи током, равным 0,2СНОМ, или при разряде током, равным 0,1СНОМ (10-часовой режим). Другой характеристикой аккумуляторной батареи является номинальное напряжение — напряжение полностью заряженной батареи при разряде ее током 5- или 10-часового разрядного режима. Емкость аккумулятора в эксплуатации зависит от температуры окружающей среды (зимой емкость аккумулятора снижается) и плотности используемого электролита.

Аккумуляторная батарея отечественного производства имеет условное обозначение, в котором первые цифры (26, 38, 40, 56, 84) указывают число аккумуляторов в батарее, буквенные символы — электрохимическую схему (НЖ — никель-железная, НК — ни-кель-кадмиевая), область применения (В — вагонная, Т — тяговая, Ц — для цельнометаллических вагонов), конструктивные особенности пластин и сепараторов (П — панцирная, или поверхностного типа, Н — намазная, М — минпластовая сепарация); последние цифры в обозначении определяют номинальную емкость в ампер-часах (например, батареи 40ТНЖ-250, 40ВНЖ-350, 26ВПМ-400, 56ВНЦ-400, 84КМ-300. Обозначение щелочной аккумуляторной батареи 40ТНЖ-250 расшифровывается следующим образом: 40 — число последовательно соединенных аккумулято ров, Т — тяговая, НЖ — никель-железная, 250 — номинальная емкость в ампер-часах при 5-часовом разряде током 50 А.

Обозначение аккумуляторной вагонной батареи 84КМ-300 означает следующее: 84 — количество аккумуляторов в батарее, соединенных последовательно,

К — закрытый никель-кадмие-вый призматический аккумулятор, М — средний режим разряда, 300 — номинальная емкость в ампер-часах.

Кислотные аккумуляторные элементы монтируют попарно в деревянных ящиках 5 (рис. 5.5) и соединяют между собой последовательно медной шиной 4 со свинцовым покрытием. С торцовой стороны ящика слева расположен зажим положительного полюса 3, справа — зажим отрицательного полюса 8. Шина 6 подключена к плюсовой клемме переднего аккумулятора, шина 7 — к минусовому. Зажимы 9 служат для соединения межаккумуляторных перемычек. Деревянный ящик установлен в металлическом поддоне 1, защищенном от коррозии пластмассовым покрытием. Для переноса аккумуляторов на поддоне предусмотрены две ручки 10, а для защиты зажимов от короткого замыкания — выступ 11. На боковых стенках ящика и поддона имеются амортизаторы 2.

Щелочные аккумуляторы также размещают в деревянном ящике 7 (рис. 5.6), но по три элемента 5, которые соединяют между собой последовательно шинами 6. На торцовой стенке ящика смонтированы зажимы 2, к которым присоединяют токоведущие металлические прутки 3 от плюсовой и минусовой клемм двух крайних аккумуляторов. На обоих торцах предусмотрены защитные выступы 1, предохраняющие от короткого замыкания, а сбоку установлены резиновые амортизаторы 4.

Батареи поставляются потребителю в виде отдельных аккумуляторов с комплектующими и запасными деталями. Монтаж аккумуляторов в батарею производится с помощью перемычек. Аккумуляторы при монтаже должны быть жестко закреплены во из-

Ящик с кислотными аккумуляторами

Рис. 5.5. Ящик с кислотными аккумуляторами:

1 — металлический поддон; 2 — резиновый амортизатор; 3 — зажим положительного полюса; 4 — медная шина; 5 — деревянный ящик; 6,7- шины, 8- зажим отрицательного полюса; 9 — зажимы межаккумуляторных перемычек; 10 — ручка; 11 — выступ для защиты зажимов от короткого замыкания

Схема расположения щелочных аккумуляторов в ящике

Рис. 5.6. Схема расположения щелочных аккумуляторов в ящике:

1 — защитные выступы; 2 — зажимы; 3 — токоведущие прутки; 4 — резиновые амортизаторы; 5 — элементы; 6 — шины; 7 — деревянный ящик бежание перемещений относительно друг друга, так как при перемещении нарушается изоляция и ломаются перемычки.

Никель-железные аккумуляторы типа ТНЖ соединяют последовательно внутри металлических подвагонных ящиков, изолируя друг от друга резиновыми чехлами, а от ящиков — деревянными щитами. Деревянные щиты и внутреннюю поверхность ящиков окрашивают асфальтовым или битумным лаком. Между собой аккумуляторы соединяют стальными никелированными перемычками. Для выводов применяется гибкий провод площадью поперечного сечения 35 мм 2 .

Аккумуляторная батарея 40ВНЖ-300-У2 (рис. 5.7) состоит из 40 аккумуляторов типа ВНЖ-300П-У2, из которых 38 соединены последовательно и включены в схему вагона, а два являются резервными. Аккумуляторная батарея размещена под вагоном в аккумуляторном боксе на выкатных тележках, что позволяет выкатывать батарею на откинутые крышки бокса при ее техническом обслуживании. В верхней зоне бокса размещены три клапана, срабатывающие в случае взрыва внутри бокса при повышенной концентрации водорода. Аккумуляторный бокс снабжен системой вентиляции, вытяжные патрубки которой размещены с лицевой стороны на крышках, а всасывающие — в днище бокса. Бокс подвешивается к раме вагона на восьми болтах из стали марки 40Х. Кроме того, имеется предохранительное крепление по торцам бокса.

Аккумуляторная батарея типа 40ВНЖ-300-У2

Рис. 5.7. Аккумуляторная батарея типа 40ВНЖ-300-У2:

1, 2, 8 — перемычки длиной соответственно 111, 157 и 168 мм; 3, 6, 7, 9 — выводы гибкие длиной соответственно 1000, 1300, 4700, 800 мм; 4, 5 — аккумулятор ВНЖ-300П-У2

Внутри аккумуляторного бокса установлен блок терморезисторов, работающий в системе автоматического режима заряда батареи. В процессе эксплуатации батареи крышки аккумуляторных ящиков должны быть надежно закрыты, чтобы их самостоятельное открытие было невозможно. Защелка вверху крышки (для обеспечения дополнительного запирания) должна легко защелкиваться. Взрывозащитные клапаны, которые находятся над аккумуляторными ящиками, должны горизонтально прилегать. На выкатных тележках оси роликов необходимо хорошо смазать.

Электролит для кислотных аккумуляторов приготовляют из высококачественной аккумуляторной серной кислоты и дистиллированной воды. В щелочных аккумуляторах в качестве электролита применяют водный раствор гидрата оксида калия (едкое кали) с добавкой моногидрата лития и сернистого натрия.

Читайте также:  Аккумулятор для irbis sp494 91

В эксплуатации аккумуляторные батареи при должном обслуживании и правильном использовании бесперебойно работают в течение нескольких лет. Однако возникают неисправности, укорачивающие срок службы аккумуляторов.

Сульфатация (процесс образования на пластинах сернокислого свинца) происходит в результате систематических недозарядов и глубоких разрядов.

При сульфатации отрицательные пластины покрываются белым налетом, а положительные приобретают светло-красный или светло-желтый оттенок. При чрезмерном разряде разрушаются все пластины батареи. Активная масса пластин в результате сульфатации увеличивается, разбухает, начинает отделяться и выпадать в осадок. Пластины коробятся и становятся непригодными для эксплуатации.

Вредно влияет на аккумуляторную батарею и перезаряд. Если, например, нормально заряженную батарею продолжать заряжать дальше, то выделяющийся при заряде газ способствует отделению от пластин активной массы, в результате чего емкость аккумулятора уменьшается. Из-за усиленного выделения газов возможен взрыв аккумуляторной батареи от возникающей искры в ослабших соединениях, что может вызвать тяжелые последствия.

Загрязнение электролита различными примесями, применение недистиллированной воды или недоброкачественной серной кислоты вредно отражаются на работе батареи и приводят к преждевременному выходу ее из строя. Попавшие в электролит металлические частицы или отставшая активная масса при оседании на дно сосуда могут вызвать короткое замыкание в аккумуляторной батарее.

В некоторых случаях, например при длительном отстое вагона, кислотная аккумуляторная батарея саморазряжается. Ее надо заряжать не реже одного раза в три месяца, иначе пластины начнут подвергаться сульфатации.

Основное условие обеспечения сохранности щелочных батарей при эксплуатации — поддерживать нормальный уровень электролита над пластинами элементов. В противном случае на отрицательных пластинах при взаимодействии с кислородом воздуха образуются окислы железа и вся батарея может выйти из строя.

Чтобы определить состояние аккумуляторной батареи во время приемки вагонов перед рейсом, начальник (механик-бригадир), поездной электромеханик и проводники должны знать, какой тип аккумуляторных батарей установлен на принимаемых вагонах. Признаком заряженности батареи является постоянное значение ее напряжения после включения нагрузки. Падение напряжения ниже минимально допустимого указывает на то, что батарея разряжена. В этом случае ее необходимо зарядить или заменить.

Электролит должен заполнять банку не ниже 50 мм и не выше 65 мм относительно верхнего края пластин. Перед проверкой нужно выключить все потребители энергии.

Во время рейса следует проверить амперметр при положении выключателя Генераторный режим. Если генератор правильно работает, стрелка амперметра отклоняется в зависимости от подключенных потребителей. Если стрелка остается в положении О, об этом следует информировать начальника поезда для предотвращения сильной разрядки батареи.

* Дополнительная обмотка включена «звездой».

** Для этих генераторов режим зарядки батареи — средний.

*** Эти типы генераторов используются в вагонах с кондиционированием воздуха постройки Германии и ТВЗ.

На передней панели распределительного шкафа установлены вольтметр и амперметр с нулевой точкой посередине. Вольтметр имеет переключатель измерения напряжения генератора и аккумуляторной батареи. Отклонение стрелки амперметра влево свидетельствует о наличии тока разрядки, вправо — тока зарядки. Проверку напряжения следует делать при включенной нагрузке (люминесцентное освещение).

Если батарея разрядилась при длительной стоянке или же не была достаточно заряжена из-за низкой скорости движения, следует зарядить батарею от постороннего источника постоянного тока. В пути следования напряжение генератора и ток заряда батареи должны быть в пределах, указанных в табл. 5.1.

Источник



Аккумуляторная батарея. Аккумуляторная батарея (АКБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах

Аккумуляторная батарея (АКБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах, при малых скоростях движения поезда. Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или другого зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторы бывают свинцовые, а щелочные – никель-железные и никель-кадмиевые. В вагонах последних годов постройки применяют АКБмарки KL-250 А*ч, напряжением 110 В, никель-кадмиевая щелочная. Максимальный зарядный ток 70 А*ч ±3. Максимальное зарядное напряжение АКБ (в зависимости от температуры наружного воздуха) 136-142В ±2 (чем холоднее на улице, тем меньше напряжение). Для защиты АКБ от разряда существует две ступени защиты.Ступень П срабатывает при разряде АКБ до 98 В, отключается кипятильник и кондиционер. Ступень I отключает остальные потребители, кроме цепей управления, сигна­лизации, освещения (аварийного), отопления, хвостовых фонарей. Возврат защиты производится при помощи пакетника управления путем переключения из положения «1» в положение «0» и обратно в положение «1». Кнопкой «Авария» пользоваться только в экстренных случаях. В обычных случаях отключение следует производить пакетником управления, из положения 1 в положение «0».

Аккумулятор представляет собой металлический конкурс, в котором помещены в электролит отрицательные и положительные пластины. Аккумуляторы монтируют попарно в деревянных ящиках и соединяют между собой последовательно медной шиной со свинцовым покрытием. С торцевой стороны ящика слева – плюсовой зажим, справа – минусовой. Зажимы служат для соединения межаккумуляторных перемычек. Деревянный ящик установлен на металлическом поддоне, защищенном от коррозии. Аккумуляторы при монтаже должны быть закреплены во избежание перемещений относительно друг друга, так как при перемещении нарушается изоляция, и ломаются перемычки.

1-шпильки

6-ответрсие для электролита

7-откидная пробка с клапаном для выхода газов

9-десять положительных пластин

10-одинадцать отрицательных пластин

Внешний вид ящика АКБ

При проверке работы электрооборудования перед отправлением в рейс проводник вагона проверяет по вольтметру на распределительном щите (переключатель вольтметра установлен в положение «батарея») величину электродвижущей силы, а по сигнализации замыкания на корпус вагона – состояние изоляции электрооборудования вагона. Затем включает потребители (вентиляция, освещение вагона) и через 10 минут измеряет напряжение аккумуляторной батареи под нагрузкой. Если АКБ заряжена полностью и исправна, ее напряжение при включении нагрузки измениться не значительно. Если она сильно разряжена и имеет неисправные аккумуляторы, то при включении нагрузки резко снизиться. В пути следования проводник вагона следит за режимами заряда и разряда АКБ по показаниям вольтметра.

Читайте также:  Мото аккумулятор bosch m6 019 agm

При правильном уходе и эксплуатации АКБ надежно работают в течение нескольких лет. Однако в них могут появиться неисправности, которые преждевременно выводят их из строя.

Короткое замыкание между положительными и отрицательными элементами. Наличие короткозамкнутых аккумуляторов приводит к перегрузке генератора, преждевременному выходу из строя всей батареи, значительному перерасходу электроэнергии, интенсивному образованию гремучего газа.

Повышенный саморазряд определяется по быстрому уменьшению напряжения.

Течь аккумуляторов определяют по подтекам вокруг аккумулятора.

Обрыв цепи аккумуляторной батареи могут возникнуть вследствие перегорания ее предохранителей, неполного или окисленного контакта, обрыва межаккумуляторного соединения. Обрыв цепи аккумуляторной батареи могут возникнуть вследствие перегорания ее предохранителей, неполного или окисленного контакта, обрыва межаккумуляторного соединения. При обрыве цепи АКБ на стоянке амперметр и вольтметр показывают 0; в ночное время гаснет освещение. По ходу поезда: с увеличением скорости движения лампы в вагоне загораются ярче и ярче, могут даже перегореть, амперметр при этом будет показывать 0, а вольтметр — зашкаливать. При обрыве цепи АКБ проводник обязан обесточить вагон, вызвать ПЭМ.

При неправильной эксплуатации АКБ возможен преждевременный выход ее из строя. При повышенном зарядном токе происходит закипание электролита, повышенное газообразование, и как следствие — взрыв АКБ.

Дата добавления: 2015-05-26 ; просмотров: 9944 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Аккумуляторы для пассажирских вагонов. Типы аккумуляторов

Аккумуляторные батареи – необходимый элемент питания, предусмотренный конструкцией поезда. АКБ позволяет обеспечивать полноценную работу транспортного средства во время стоянок, при аварийных ситуациях, а также при малых скоростях движения поезда. В пассажирских вагонах используются следующие типы аккумуляторов:

  • щелочные;
  • кислотные.

Количество аккумуляторов в поезде зависит от его технических характеристик, типа АКБ, а также от наличия дополнительных систем (например, системы кондиционирования). Российские поезда используют от 26 до 56 кислотных или от 38 до 86 щелочных батарей, которые соединяются последовательно и образуют надежный источник питания. Каждая батарея имеет целевое назначение и маркируется в соответствии с областью применения: Ц – для цельнометаллических вагонов, Т – тяговая, В – вагонная.

Наиболее распространены щелочные батареи, так как они производятся из доступных материалов. Современные поезда используют щелочные никель-железные или никель-кадмиевые батареи. АКБ располагаются под вагоном в специальных ящиках с дефлекторами, которые позволяют удалять взрывоопасные продукты химических реакций.

И кислотные и щелочные источники питания имеют схожее строение – различается лишь внутреннее наполнение. Стандартная АКБ представляет собой коробку из металла с пластинами положительного и отрицательно заряда, которая заполнена жидкостью (электролитом). Соединяются аккумуляторы по два или по три (в зависимости от типа АКБ) – плюс к плюсу, минус к минусу с помощью медной шины.

Картинка - Аккумуляторы для пассажирских вагонов

Работоспособность цепи аккумуляторов определяется с помощью вольтметра и амперметра. Если батареи исправны, то напряжение не меняется при нагрузке. При правильном монтаже и уходе, кислотные и щелочные батареи могут работать в течение долгого времени.

Кислотные АКБ

В кислотных батареях резервного питания в качестве электролита используется серная кислота. При взаимодействии кислоты с пластинами из металла, возникает электрохимическая реакция.
Стандартные АКБ для поездов состоят из 26 или 56 элементов, которые поддерживают определенное напряжение. Располагаются аккумуляторы в двух подвагонных ящиках, защищенных от внешних воздействий (металлический поддон с пластмассовым покрытием). Специальные амортизаторы на поддоне препятствуют поломке перемычек и выходу АКБ из строя.

В отличие от щелочных батарей, кислотные могут самостоятельно заряжаться при длительных стоянках.

Щелочные АКБ

Щелочные батареи применяют в качестве электролита более доступные вещества – едкий калий или едкий натрий. Главная особенность таких аккумуляторов в том, что соединения, образующиеся при электрохимической реакции, не вступают в реакцию друг с другом. Таким образом, расход электролита отсутствует, а плотность его остается постоянной.

Щелочные АКБ имеют более длительный срок службы и практически не требуют обслуживания. Для поддержания необходимого напряжения, батареи для поезда состоят из 38-86 элементов, каждый из которых имеет напряжение 1,2 В. Установка батарей производится по три элемента в деревянные ящики. Ящик закрепляется на поддоне с амортизирующими вставками.

Щелочные батареи снижают свои эксплуатационные характеристики в условиях низких температур (быстрее разряжаются).

Неисправности батарей резервного питания

При любых неисправностях, возникающих в процессе эксплуатации АКБ, снижается срок использования батареи. Самыми распространенными являются следующие поломки:

    • Сульфатация. Образование налета на пластинах при регулярном отсутствии полного заряда и постоянной глубокой разрядки.
    • Перезаряд. Уменьшает емкость источника питания в результате отслаивания активной массы от пластин. Может привести к взрыву аккумулятора за счет выделения большого количества газа.
    • Загрязнение электролита. Проблема актуальна для кислотных аккумуляторных батарей. При использовании некачественной серной кислоты или дистиллированной воды приводит к выходу батареи из строя. Металлические частицы могут вызвать короткое замыкание в батарее.
    • Окисление пластин. При недостаточном количестве электролита в щелочных АКБ, пластины окисляются, и батарея выходит из строя.
  • Течь аккумулятора. Определяется по потекам на корпусе ящика.
  • Обрыв цепи. Происходит по причине неисправности предохранителей, окисленного контакта или обрыва аккумуляторного соединения.

Чтобы не допускать поломок, необходимо постоянно следить за уровнем электролита и вовремя обнаруживать неисправности.

Источник

Аккумуляторные батареи пассажирских вагонов.

На п.в. устанавливают щелочные или кислотные аккумуляторные батареи, которые монтируются под вагоном, в ящиках. Количество аккумуляторов в батарее зависит от величины рабочего напряжения на вагоне (54в, 110в) и от величины напряжения на одной аккумуляторной банке:

у щелочного – 1,3в

у кислотного – 2,0в

следовательно у вагонов с U=54в щелочную батарею составляют из 40 последовательно соединенных аккумуляторов, а кислотную из 26. На вагонах с напряжением 110в щелочная из 84, а кислотная из 56. Для контроля за работой аккумуляторной батареи на распределительном щите установлены вольтметр и амперметр. Измеряя U на батарее необходимо включить нагрузку, чтобы она потребляла ток не менее 15А. Если после включения нагрузки U стабильно в течение 2-3 минут и не ниже допустимого:

для 54в – 40в для щелочных, 47в для кислотных

для 110в – 84в для щелочных, 100в для кислотных

то батарея к эксплуатации пригодна. В противном случае необходимо вызвать ПЭМа. Амперметр контролирует токи разрядки и зарядки аккумуляторной батареи. При зарядке стрелка амперметра отклоняется вправо от «0», при разрядке – влево от «0».

Читайте также:  Аккумулятор автомобильный как реанимировать старый

Токи разрядкизависят от количества включенных потребителей и их мощности. В сумме не должны превышать 70 – 80А (1/5 емкости батареи).

Токи зарядкизависят от величины напряжения на генераторе и степени разряженности батареи. При сильно разряженной батарее (40-47в, 84-100в) ток зарядки в первый час может достигать 50-80А и по мере того как батарея будет подзаряжаться ток зарядки должен автоматически уменьшаться. Постоянно в пути следования при рабочем напряжении на батарее (54, 110в) ток не должен превышать 7-15А.

Генераторы.

Генератор – эл. машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. На п.в. устанавливают генераторы постоянного, переменного тока и мотор генераторы.

Генераторы постоянного тока ставятся на п.в. старой конструкции. Принцип работы генератора основан на законе электромагнитной индукции и заключается в следующем: если в магнитном поле вращать обмотку, то в ней будет индуцироваться ЭДС. ГПТ состоит из следующих основных узлов:

1. стартер с 4 полюсами и обмотками возбуждения, которые создают электромагнитное поле

2. якорь с коллектором. В пазы сердечника якоря уложены секции рабочей обмотки, в которой будет образовываться ЭДС. Наличие коллектора позволяет снимать постоянный ток

3. щеточный механизм. Предназначен для снятия с коллектора выработанной ЭДС

С торцов генератор закрыт подшипниковыми щитами. В подшипниках вращается вал генератора. Генератор 230721 имеет Р=4.9кВт, Uрабочее от53 до 65в, Iнагрузки 70-75А

Генератор переменного тока 2ГВ003. Этот генератор устанавливается на современные п.в. без кондиционера. Принцип его работы основан на периодическом изменении величины магнитного потока. М.п. меняясь от максимума до минимума индуцирует в неподвижных обмотках стартера переменную ЭДС.

Состав:

стартер. В пазах сердечника уложены рабочие обмотки – основная и дополнительная. Их концы выведены в клеммовую коробку. Обмотки возбуждения у этого генератора расположены на выступах подшипниковых щитов. Их концы также выведены в клеммовую коробку. В подшипниках вращается вал генератора. На валу напрессован сердечник ротора, который имеет форму зубчатого колеса. На роторе обмоток нет => нет щеток и коллектора. Генератор вырабатывает 3-х фазный переменный ток, а для зарядки батарей необходим постоянный ток. Поэтому под вагоном устанавливают кремниевый выпрямитель с воздушным охлаждением.

Технические характеристики: Р=9кВт, Uрабочее=45в в основной обмотке и 24в в дополнительной, Iнагрузки=121А.

Мотор-генератор ставится на п.в. с кондиционером и, в отличие от генератора, работает не только при движении, но и на отстоях, при подключении к колонке с U=380в. В корпусе м-г смонтированы:

генератор постоянного тока

электродвигатель переменного тока

Технические характеристики: Р=28кВт, Uрабочее=110-138в, Iнагрузки=не менее 200А.

Приводы подвагонных генераторов.

Привод предназначен для передачи вращения от оси колесной пары на вал генератора.

Требования к приводам:

Тип привода должен соответствовать мощности генератора, передача должна быть высоконадежной и эластичной, привод должен увеличивать число оборотов вала генератора по отношению к оси колесной пары.

Типы:

2. ТРК – текстропно-редукторно-карданный (на современных п.в. без кондиционера)

Состав:

2.1 ведущий шкив (на торце оси колесной пары, имеет канавки для ремней)

2.2 комплект ремней-текстропов 4 штуки

2.3 ведомый шкив (на валу большой шестерни редуктора)

2.4 редуктор (для увеличения числа оборотов)

2.5 шлицевой карданный вал с крестовинами (соединяет вал малой шестерни редуктора с валом генератора и амортизирует удары)

2.6 натяжное устройство (фиксирует положение редуктора

При эксплуатации этого привода необходимо следить за наличием и натяжением ремней, смазкой в редукторе, наличием предохранительной подвески под карданом.

3. редукторно-карданный от торца оси колесной пары

ставятся на вагонах зарубежной постройки старой конструкции. Привод смонтирован на раме тележки. При эксплуатации таких вагонов необходимо помнить, что в корпус редуктора, как и в корпусы букс, ставят термодатчики.

4. редукторно-карданный от средней части оси колесной пары

ставятся на вагонах с кондиционированием воздуха и работают с мотор-генераторами Р=28-32кВт.

Основные узлы:

1. редуктор. Смонтирован на средней части оси колесной пары и предназначен для увеличения числа оборотов и изменения плоскости вращения

2. шлицевой карданный вал с крестовинами. Он соединяет вал малой шестерни редуктора с муфтой сцепления и амортизирует удары.

3. муфта сцепления. Расположена между карданом и валом м-г и в состоянии покоя разъединяет их, а при движении поезда на скорости 27/35 км/ч автоматически соединяет их между собой. Эта особенность муфты позволяет на отстоях подключать м-г к электроколонкам

Низковольтная подвагонная магистраль. (U=54, 110в)

Такой магистралью оборудуются вагоны с автономным и смешанным электроснабжением. При нормальной эксплуатации межвагонные соединения – пинчи должны быть разъединены и убраны в пустотелые розетки. Соединения пинчей производит электрон, а проводник стоит у вагона с ручным красным сигналом и смотрит, чтобы он был продублирован. К одному исправному вагону можно подключить только один неисправный вагон, при этом количество нагрузок должно быть уменьшено.

Аппаратура защиты.

Для защиты электрических цепей и установок на вагонах устанавливают предохранители, авто выключатели, реле.

Предохранители.Это защита одноразового использования. Его основной элемент – плавкая вставка, которая рассчитана на определенную силу тока. По конструкции предохранители различают: пробочные, цилиндрические, высоковольтные (под вагоном).

Автоматические выключатели.В корпусе автомата 2 основных элемента – биметаллическая пластина и электромагнит. Биметаллическая пластина работает при перегрузках, она нагревается, изгибается и, воздействуя на механизм расцепления, отключает установку. При коротком замыкании срабатывает электромагнит. Он мгновенно втягивает контактный штырь и размыкает цепь.

Реле максимального напряжения (РМН).

РМН установлено в цепи генератора и защищает его от повышенного напряжения. Т.е. если U в рабочей обмотке генератора превышает допустимую величину 69(140)в, то реле срабатывает и размыкает цепь обмотки возбуждения генератора, на щите горит красная лампа «РМН», «Защита генератора», «Перенапряжение» или что-то в этом роде. Необходимо отключить ненужные потребители и вызвать электрона. Восстанавливать РМН рекомендуют на остановках, после выявления причин приведенных к срабатыванию. Для этого нужно нажать на кнопку «Возврат РМН», «Возврат защиты» и т.п.

Источник