Меню

Подключение cdi зажигания с аккумулятором



Зажигание CDI: принцип работы

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

  1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
  2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
  3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
  4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
  5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Источник

Cdi зажигание. Принцип работы электронного зажигания CDI

Система зажигания скутера нужна для того, чтобы воспламенять бензин, попадающий в цилиндры. Очень важно, чтобы момент возгорания был выбран точно, иначе скутер не поедет. Воспламенение обеспечивает мощный электрический разряд, выдаваемый свечой зажигания. Для этого требуется напряжение не менее 15 000 Вольт, получить его можно только благодаря катушке зажигания, которая преобразует напряжение, подаваемое аккумулятором. На старых моделях устанавливалось контактное кулачковое зажигание, современные оснащаются бесконтактным, которое показывает себя лучше и практичнее.

Устройство электронного зажигания скутера

Современная система зажигания скутера 4т устроена следующим образом: коммутатор и катушка, являющиеся ее основными элементами, обеспечивают подачу высокого напряжения на свечу зажигания, которая вырабатывает электрический разряд, способный воспламенить топливо. Катушка формирует высокое напряжение благодаря электромагнитной индукции. Коммутатор нужен для распределения напряжения его прерывания в нужный момент. Внутри содержится электронная схема, тиристор и три выхода для проводов. В нужный момент коммутатор подает напряжение или отключает его.

Читайте также:  Сколько раз можно завести автомобиль от аккумулятора

Принцип работы системы зажигания скутера таков: от аккумулятора подается напряжение на катушку, которая часто завязана с коммутатором в одном блоке, коммутатор подает напряжение на свечу, решает, когда его прерывать. Смесь в цилиндрах загорается в нужное время. От того, как настроено и , зависит правильность работы двигателя и то, будет ли он вообще заводиться.

Коммутатор

У многих моделей скутеров коммутатор объединен с катушкой, поэтому при выходе из строя одного из устройств приходится менять блок целиком. Стоят такие запчасти недорого.

Внешне коммутатор похож на пластиковый коробок. Внутри находится микросхема, разнообразная электроника, которая ремонту не подлежит. Кроме этого, там имеется тиристор. Задачей этого элемента является прерывание электрического импульса в нужный момент; для этого он имеет три вывода. При попадании тока на один из них тиристор превращается в проводник, а ток перемещается от входного контакта к выходному. При достижении определенного напряжения и спаде тока импульс прерывается, после этого датчик Холла возвращает тиристор в исходное положение, чтобы сигнал поступал вновь на третий вывод. Процесс повторяется всякий раз, как напряжение поступает снова.

ОТ ВОЛЬТ ДО КИЛОВОЛЬТ И «чайник» знает: топливо в цилиндре поджигается электрической дугой в 20-40 кВ, пробегающей между электродами свечи. Но откуда берется высоковольтный разряд? В первую голову, за него отвечает знакомое всем, хотя бы по названию, устройство -катушка зажигания. Конечно, в составе системы зажигания она не одинока, но, познав принцип ее работы, без труда разберетесь в назначении и действии остальных элементов. Вспомните, как на уроке школьной физики изучали эффект электромагнитной индукции. В проволочной катушке перемещали магнит, и присоединенная к ее выводам лампочка начинала светиться. Сменив лампу на батарейку, обычный стальной стержень, помещенный внутрь катушки, превращали в магнит. Так вот, оба эти процесса используются для получения искры на свече зажигания. Если через первичную обмотку катушки зажигания пропустить ток, сердечник, на котором она намотана, намагнитится. Стоит отключить питание — и исчезающее магнитное поле сердечника индуцирует напряжение во вторичной обмотке катушки. Витков провода в ней в сотни раз больше, чем в первичной, значит, и на «выходе» уже не десятки, а тысячи вольт. Откуда «берет» напряжение генератор? Уверен, теперь поймете с ходу: на роторе (маховике) укреплены постоянные магниты, сам маховик установлен на цапфу ко-ленвала и вращается вместе с ней. Под ротором на неподвижном основании (статоре) на стальных сердечниках смонтированы катушки систем освещения и зажигания. Достаточно топнуть по кику — магниты двинутся относительно катушек, периодически намагничивая сердечники и… да будет свет и искра! По сути, это простейший из возможных способов получения электричества, он удобен еще и тем, что не требует аккумуляторной батареи (АКБ).

НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов — на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ. Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения. Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах. Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.

ЛОМАННЫЙ УГОЛ Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной. Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль — инвертор. В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент — высоковольтный провод.

Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала — она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью — 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной

Источник

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры?

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Особенности CDI двигателя

Следует разобраться в особенностях CDI двигателя, что это такое и как был создан этот мотор.

Двигатель CDI работает на дизельном топливе, а аббревиатура расшифровывается как Common rail Diesel Injection. Это значит, что в двигателе используется особая система непосредственного впрыска топлива CR или Common Rail. То есть в моторе CDI предусмотрен общий канал, по которому подается топливо. Система CR появилась благодаря попытке повышения экологичности двигателей и увеличения их КПД. Технология была предложена и разработана фирмой Bosch еще в 90-х годах, но использована концерном «Мерседес».

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Читайте также:  Аккумуляторы для keneksi zeta

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Современный автомобиль трудно представить без зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие: более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности; снижение токсичности отработавших газов; облегчение холодного пуска; увеличение ресурса свечей зажигания; снижение энергопотребления; возможность микропроцессорного управления зажиганием. Но всё это в основном относится к системе CDI На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) — она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в ВАЗ 2101…07 и в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI — это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь. При этой, так сказать , системы ICI все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии . Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность. Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н. ) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания. Хочу заметить, что на машинах с схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт. Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в . Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более

3000) оборотах двигателя. Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже). В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур). Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам

надо отнести: нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов. простота конструкции и как следствие – высокая надежность; высокий КПД. К недостаткам: сильный нагрев и, как следствие, — нежелательно размещать в месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля. По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества: высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения; и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, — роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации; энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива; более полное сгорание топлива; лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания; отсутствие калильного зажигания. меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие — больший срок службы; уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В; мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Следует тщательно подойти к технологии изготовления трансформатора, т.к. 99% неудачных попыток повторения похожих и этой схемы были связаны именно с неправильной намоткой трансформатора, монтажа и несоблюдением правил подключения нагрузок. Для трансформатора применяется кольцо магнитной проницаемостью ч=2000, сечением >=1,5см2 (например, неплохие результаты показал: «сердечник М2000НМ1-36 45х28х12»).
Намоточные данные:
[td]№/№ выводов

Источник

Подключение cdi зажигания с аккумулятором

Сообщение krezo1977 » 20 мар 2018, 21:47

Всем привет!
Давно назревала эта тема, но к сожалению часть наработок была безвозвратно утрачена.

Прежде всего хочу сразу уточнить: очень часто некоторые мотолюбители показывая на генератор, говорят, что это зажигание. Это неправильно, нельзя обобщать совершенно разные системы зажигания и электроснабжения в одно целое. Наличие на генераторе контактов-прерывателей или датчиков (оптического или холла) не даёт право называть генератор «зажиганием».

Многих волнует проблема слабого освещения и заряда аккумуляторной батареи.
Решений очень много, каждый подходит к этому по своему.
Я тоже перепробовал разные варианты в поисках идеального генератора,
к сожалению такого варианта не существует, т.к. ни один генератор, установленный без передаточного числа напрямую на коленвале, не вырабатывает такого количества электроэнергии, достаточного на холостых оборотах до 1000 питать галогеновую лампу в фаре и при этом заряжать аккумуляторную батарею. Если в таком случае на приборной панели контрольная лампа заряда АКБ не горит, это ещё не значит, что всё в порядке, проблему можно выявить только вольтметром.
Некоторые мотолюбители считают, что замена реле-регулятора тоже может решить эту проблему, опять-таки заблуждение. Реле-регулятор только отсекает лишнее напряжение на повышенных оборотах, чтобы не сжечь все потребители. Можно установить хоть десять реле-регуляторов, и если генератор не вырабатывает необходимое количество электроэнергии, то она из воздуха не появится, и все потребители питаются энергией аккумуляторной батареи.

Читайте также:  Аккумулятор внешний универсальное зарядное устройство для

У каждого генератора есть свои плюсы и минусы, чем и хочу для начала поделиться.
Всё началось в 90-х, когда красная лампа на панели моей 360 частенько давала о себе знать.
Установленный реле-регулятор на родном генераторе 6В 45 Вт не отличался надёжностью,
и тогда мне удалось сконструировать вместо него электронный.
После этого я забыл про красную лампу,
но слабый свет фары заставил задуматься о более мощном генераторе.
Выбор пал на трёхфазный генератор переменного тока PAL 14В 210Вт, используемый на мотоциклах ЯВА-638. Система зажигания сначала батарейная контактная, позже я установил одноканальную с ВАЗовским коммутатором 96.3734, двухвыводной катушкой зажигания 406.3705 и самодельным оптическим датчиком. Оптический датчик — это лучший датчик из всех, что мне довелось использовать.
После всех моих поисков генератор от ЯВА-638 — самый мощный источник электроэнергии,
при любой нагрузке вне зависимости от состояния АКБ
на оборотах чуть выше 1000 вольтметр застывал на отметке 14,4В.
Но у него были и свои недостатки:
1. Огромные габариты, закрыть крышку без хирургического вмешательства невозможно.
2. Несмотря на то, что он самый мощный, на холостых при включенной фаре вырабатывал напряжение меньше напряжения АКБ.
3. Сложность конструкции, много элементов, которые могут нарушить нормальную работу в дальняке.
4. Невозможность запустить двигатель с разряженным АКБ даже с «толкача», необходимо «прикуривать».

Изображение

Два года назад, изучив тему «Генератор от скутера на ЯВУ» на яваолде, решил попробовать генератор от скутера.
Сразу было решено использовать трёхфазный генератор переменного тока 12В с системой зажигания AC-CDI со статором 10+1 обмоток (10 обмоток силовых для освещения и одна обмотка для питания коммутатора системы зажигания) стандарта GY-6 от китайского двигателя 157QMJ 125-150сс. Ротор, имеющий 8 магнитов, использован от мотора 139QMB 50сс, т.к. он имеет такой же конус и становится на цапфу коленвала ЯВА без дополнительных переделок.

Изображение
Изображение
Изображение Изображение Изображение

Такой генератор позволяет запустить двигатель без АКБ, как в мотоциклах ММВЗ. По сути такая система мало чем отличается от электронной бесконтактной системы зажигания мотоциклов ММВЗ, Восход и советских мопедов.
Мало того, чтобы улучшить качество электронных блоков и использовать как можно меньше места, были самостоятельно изготовлены трёхфазное реле напряжения и коммутатор по схеме БКС от мотоцикла ММВЗ, и всё это размещено в том же корпусе 252.3734. Двухвыводная катушка зажигания осталась прежней от а/м «Газель» 406.3702.

Изображение Изображение

Те, кто с паяльником не дружит, чаще всего приобретают готовые блоки.
Коммутатор от четырёхтактного китайского скутера 50сс:

Изображение

Трёхфазное реле напряжения:

Изображение

Генератор на двигателе выглядел так:

Изображение
Изображение
Изображение

Т.к. система одноканальная, пришлось для второго цилиндра делать метку на роторе через 180 градусов от заводской:

Изображение Изображение

Над крышкой тоже пришлось немного поиздеваться:

Изображение Изображение

В период эксплуатации я заметил хлопки внутри камеры сгорания при резком сбросе газа, и год назад я решил попробовать установить двухканальную систему зажигания на базе практически тех же компонентов. Различия одноканальной и двухканальной систем:

Изображение

При этом была заменена план-шайба для крепления двух датчиков. Соответственно пришлось вводить второй коммутатор и дополнительно провод в жгут для второго канала, а двухвыводную катушку зажигания заменить на две одновыводных. Сразу установил катушки зажигания 2102.3705 и схему коммутатора от ММВЗ, но с ними мотоцикл очень плохо запускался, особенно на горячую. Установка катушек от китайского скутера решила эту проблему кардинально, двигатель стал запускаться рукой.

Изображение
Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Электронная часть снова стала самодельной. Реле напряжения и два коммутатора разместились в корпусе 261.3734:

Изображение Изображение Изображение

Мне почему-то казалось, что постоянные магниты в качестве возбуждения дадут значительно лучшие результаты на холостых оборотах, чем в случаях с электрическим возбуждением. Напряжение китайского генератора на холостых оборотах с включенной фарой проседает до 9-10 В. Сама мощность генератора оставляет желать лучшего. Во многих сетях утверждают, что мощность этих генераторов до 200 Вт, но никто не может утвердительно ответить на мой вопрос:
На каких оборотах двигателя эта мощность достигается? К примеру на шильде генератора ЯВА-354 четко указано 6В 45Вт 1500об/мин.

Изображение

Сравнивая с генератором PAL, напряжение в сети с разряженным АКБ очень вяло растёт даже со светодиодными лампами (кроме головного света). Подогрев ручек вообще стал роскошью. Поэтому встал вопрос о поиске генератора мощнее. В статоре генератора 157QMJ десять силовых обмоток разбиты на три фазы, получается, что в двух фазах по три обмотки, а в третьей — четыре. Такой перекос мне изначально не нравился. А обмотка зажигания занимает место двух силовых обмоток. Исходя из этого я приобрёл трёхфазный статор на 12 силовых обмоток без обмотки питания коммутатора, имеющей по 4 обмотки в каждой фазе от двигателя 162FMJ, 163FML; CG125-200:

Изображение Изображение Изображение

С таким статором работает система зажигания DC-CDI, в частности коммутатор от Honda Dio 34 (35). А раз система зажигания остаётся двухканальной, значит два таких коммутатора:

Изображение

Различия между системами:

Изображение

Реле напряжения тоже, что и с системой AC-CDI, силовая часть практически не меняется.
Питание коммутаторы получают от бортовой сети освещения номинальным напряжением 12В. Стендовые испытания показали, что эти коммутаторы начинают работать при напряжении 2,7В, а подключение в цепь полностью разряженной АКБ даже ещё и улучшают искрообразованию, т.к. от незначительного оборота генератора батарея начинает набирать энергию. Очень порадовал тот факт, что даже без АКБ включенная в цепь нагрузка до 15Вт (к примеру контрольные лампы приборной панели) тоже практически не влияют на искрообразование. Вывод: двигатель с системой зажигания DC-CDI может быть запущен в аварийном режиме с разряженной АКБ или без неё без дополнительных каких-либо манипуляций, чего не скажешь о системе AC-CDI с отдельной обмоткой.

Некоторые считают, что отдельная обмотка, питающая коммутатор AC-CDI спасает при выходе из строя силовой части источника энергии и даст хоть без света, но добраться до дома. А где гарантия, что эта обмотка, намотанная очень тонким проводом, сама не сгорит? И тогда оживить мотор может только замена статора. К примеру один раз, благо дома, у меня такое приключилось. Для таких случаев в схему коммутатора даже вводится специальное нагрузочное сопротивление.
При выходе из строя силовой части генератора или реле напряжения с системой зажигания DC-CDI двигатель будет работать пока жив АКБ, а это значит, что добраться до дома можно, установив на багажник дополнительно автомобильный АКБ, система зажигания очень экономична и позволит в таком случае пройти ещё приличное расстояние.

Также в этот раз было отдано предпочтение ротору
от китайского двигателя 157QMJ 125-150сс. Этот ротор тоже имеет 8 магнитов, но он глубже и полностью закрывает более широкий статор, чем в 139QMB. Есть предположение, что и магниты в этом роторе мощнее, посмотрим. Для установки большего ротора пришлось вытачивать переходной конус.

Изображение Изображение Изображение
Изображение

Пришлось изготовить новый жгут от генератора к блокам:

Источник