Меню

Как утилизируют аккумуляторы от электробусов



Батареи электробусов превратили в аккумуляторы для домов

Отработавшие своё батареи электробусов в Швеции решили не выбрасывать. Аккумуляторы превращают в стационарные накопители энергии для жилых домов.

Шведская компания Volvo Buses, которая помимо традиционных автобусов выпускает ещё и электробусы, представила проект по использованию аккумуляторов, исчерпавших свой ресурс в транспортных средствах, но пригодных для накопления энергии в стационарных хранилищах.

Volvo Buses отметили, что электробусы идеально подходят на роль городского транспорта, поскольку они бесшумные и не отравляют воздух выхлопными газами. Кроме того, каждый электробус после списания можно практически полностью переработать, а единственным элементом, который не подвергался переработке, были аккумуляторы. Но сейчас и им нашли применение.

Все отработавшие своё батареи электробусов снимают и устанавливают в обычные жилые дома. Аккумулятор ёмкостью 200 кВт•ч обеспечивает запас энергии, которую семья из двух человек расходует в течение месяца в своей городской квартире. Списанные аккумуляторы объединяются в стационарные хранилища энергии, которые подключаются к установленным на крышам зданий солнечным батареям.

Запасённая энергия используется для уличного освещения и освещения общих и подсобных помещений. Когда батареи полностью заряжены, они отдают излишек энергии в общегородскую электрическую сеть, а при необходимости также могут подпитываться от неё. Такие аккумуляторы поддерживают сеть в периоды пиковой нагрузки.

После того, как батареи оказываются непригодны и для работы в стационарных хранилищах, их утилизируют. Все компоненты, которые можно переработать, отправляют на вторичное использование, а остальное просто превращают в мусор.

Источник

«Вторая жизнь аккумулятора электромобиля»: утилизация или повторное использование

«Вторая жизнь аккумулятора электромобиля»: утилизация или повторное использование

Преимущества использования электромобиля многочисленны. Они снижают уровень CO2 в атмосфере, уменьшают шумовое загрязнение в городах, экономят топливо и эффективнее расходуют энергоресурсы.

В то же время их аккумуляторные батареи содержат токсичные химические вещества, которые нельзя просто выбросить на мусорный полигон, и поэтому они несут в себе существенную экологическую угрозу.

В такой ситуации повторное использование АКБ или их утилизация становятся все более актуальными вопросами, ведь согласно расчетам Bloomberg NEF, ожидается, что мировой запас батарей электромобилей будет превышать 3,4 миллиона единиц уже к 2025 году.

Батареи однозначно должны быть повторно использованы или переработаны, но вот понимание того как это сделать задача довольно сложная, трудоемкая, но реализуемая.

Почему и как необходимо решать проблему замены батарей электрокаров

Аккумуляторная батарея Nissan Leaf первого поколения

Аккумуляторная батарея Nissan Leaf первого поколения © newsroom.nissan-europe.com

Учитывая относительную новизну мирового рынка электромобилей, вопрос об утилизации аккумуляторных батарей выходит на первый план только сейчас.

Начиная с этого года, модели массовых электромобилей первого поколения, такие как Nissan Leaf 2010 года, выходят на «пенсию» и заменяются новыми. Это также означает, что для этих моделей владельцы должны вскоре заменить и батареи.

Большинство электромобилей работают на литий-ионных батареях, их создание — это сложный процесс, который включает добычу редкоземельных металлов и их транспортировку на большие расстояния, что может нанести огромный ущерб окружающей среде. Часть из них добываются в странах находящихся под санкциями или со сложной политической ситуацией и условиями труда.

Подсчитано, что в настоящее время только 5% литий-ионных батарей, которые используются в бытовой электронике перерабатывается. Наращивание массы «отработанных» для своего первоначального назначения батарей, в особенности от электромобилей будет неуклонно возрастать.

Таким образом, нахождение способов повторного использования АКБ становится все более актуальным. Это нужно для того, чтобы снизить необходимость в дополнительной добыче ресурсов и защитить окружающую среду.

Даже политики признают это. В Европейском Союзе и Китае владельцы электромобилей по закону обязаны перерабатывать или повторно использовать свои батареи, в скором времени подобную практику введут и Соединенные Штаты.

Повторное использование АКБ разными компаниями по миру

Повторное использование АКБ разными компаниями по миру © bloomberg.com

Давно известно, что электромобильные батареи больше не пригодные для питания электромобилей, по-прежнему предлагают около 70% своей емкости. Подобный остаточный ресурс АКБ открывает удивительные возможности для их повторного использования.

Кроме этого батареи могут быть переработаны путем плавки или же из них можно добыть редкие, но крайне важные металлы, например кобальт.

Читайте также:  Ремонт аккумуляторов для радиостанций

Что можно сделать со старой батареей?

Первое, что можно сделать со своей старой батареей — переработать ее.

В мире уже существует несколько компаний, которые помогают потребителям повторно использовать и перерабатывать батареи электромобилей. Другие компании занимаются разработкой новых технологий в этом направлении.

Однако утилизация батарей, как правило, не приносит выгоды, поэтому повторное использование батарей — это более прагматичный вариант, который может даже приносить определенную прибыль или социальную пользу.

Так, например, в Японии Nissan установил батареи для питания уличных фонарей, в Украине на популярном горнолыжном курорте батареи электрокаров используют для резервной энергосистемы, у Renault есть батареи поддерживающие лифты в Париже, BMW оснащает своими АКБ быстрые зарядные станции, и недавно стадион в Амстердаме запитали от аккумуляторных батарей Nissan Leaf. Примеров использования батарей для хранения солнечной энергии и поддержки традиционных электрических сетей и вовсе огромное количество.

Мы близимся к более круговой экономической модели

В прошлом году количество электрифицированных автомобилей во всем мире впервые превысило 3 миллиона. Но это число лишь малая часть по сравнению с тем, что предсказывают аналитики.

Глобальная емкость использованных АКБ к 2025 году

Глобальная емкость использованных АКБ к 2025 году © bloomberg.com

Инфографика востребованности АКБ разных транспортных средств для повторного использования

Инфографика востребованности АКБ разных транспортных средств для повторного использования © bloomberg.com

В течение следующих двух десятилетий электромобили готовы серьезно претендовать на статус главного средства передвижения. Уже к 2040 году ожидается, что на электрике будут ездить порядка 560 миллионов автомобилей, что будет эквивалентно одной трети от их общего количества в мире.

В такой ситуации, при постоянном наращивании объемов, повторное использование аккумуляторных батарей единственно правильный выход. Круговой принцип получения дохода, на одном и том же продукте должен быть заложен в основу его производства. Отныне, автомобильные компании должны рассматривать не автомобиль конечным продуктом своего производства, а его аккумуляторные системы, которые после отработки своего ресурса на электрокарах, должны быть адаптированы для использования с другой целью и соответственно приносить прибыль.

Таким образом, повторное использование аккумуляторов электрокаров может изменить существующий уклад автомобильного и энергетического рынка, создав замкнутый круг с длительным использованием одного и того же продукта.

Источник

Минпромторг: российские заводы готовы к переработке растущего объема батарей электрокаров

МОСКВА, 13 сентября. /ТАСС/. Российская промышленность готова к переработке активно растущего объема отработанных аккумуляторов от электромобилей и располагает необходимыми для этого современными технологиями. Об этом сообщил в пятницу ТАСС замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

«Переработка такого типа аккумуляторов, как литий-ионные батареи, повсеместно применяемых в мобильных телефонах, радиоуправляемой технике, а также в электромобилях, не представляет проблемы для отечественной промышленности. Современные способы переработки с применением молотковых измельчителей позволяют избежать возгорания в процессе измельчения, а извлекаемые полезные компоненты высоко ценятся на рынке цветных металлов», — сказал он.

Евтухов добавил, что российские предприятия пока лучше всего отработали способы утилизации свинцово-кислотных аккумуляторов, однако они ищут новые методы подготовки других типов аккумуляторов к переработке и возможность повысить рентабельность процесса.

По словам замминистра, отработанные аккумуляторы, пока преимущественно свинцово-кислотные, в России собирают и перерабатывают на аккумуляторных заводах и металлургических предприятиях. Самые крупные игроки этого сегмента: ООО «Фрегат» (мощность 60 тыс. т в год), ЗАО «Рязцветмет» (40 тыс. т в год), ООО «УГМК-Холдинг» (20 тыс. т в год), ООО «Экорусметалл» (20 тыс. т в год), АО «МЕТКОМ Групп» (18 тыс. т в год).

Что касается аккумуляторов электромобилей, то они выходят из строя в среднем через 5-8 лет эксплуатации. При активном использовании потеря мощности может составлять 15-20% в год. По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2019 года в РФ насчитывалось порядка 3,6 тыс. электромобилей. Это менее 0,01% от всех легковых автомобилей, имеющихся в России. Больше всего в РФ электрокаров марки Nissan, на втором месте — Mitsubishi, затем Tesla и LADA. Также в России есть электромобили BMW и Jaguar.

При этом переход на электродвигатели стал актуальной экологической тенденцией. Так, в Москве, например, действует программа постепенной замены всего состава городских автобусов на электробусы до 2025 года, чтобы минимизировать выбросы парниковых газов в столице к 2030 году. Одним из недостатков литий-ионных батарей считается возможность самовозгорания или даже взрыва из-за замыкания внутренних элементов, в частности, при механическом повреждении аккумулятора. Этот фактор приходится учитывать при переработке таких батарей.

Читайте также:  Что делать если пробило аккумулятор

Источник

Электромобилей все больше, но как обстоят дела с переработкой аккумуляторов?

На важнейших автомобильных рынках планеты нарастает бум электромобилей, многие государства активно стимулируют их продажи субсидиями и налоговыми льготами. Это делается главным образом ради защиты климата и оздоровления окружающей среды.

В то же время ключевой компонент таких автомобилей, аккумуляторные батареи, содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести немалый ущерб экологии.

Пока в Европе, к примеру, еще слишком мало электромобилей и, соответственно, отработавших свой срок аккумуляторных батарей. Поэтому вопрос об их утилизации или рециклинге еще не так важен.

Этот вопрос встанет в Европе не раньше 2028-2030 годов, ведь еще предстоит выработать свой ресурс аккумуляторным батареям тех электромобилей, которые в ближайшие два-три года в массовом порядке начнут поступать на немецкий и в целом европейский рынок. Так что время наладить рециклинг или даже полностью безотходное производство аккумуляторных батарей у европейцев еще есть.

Тем более, что в Евросоюзе уже имеются четкие указания на этот счет. Проблемой утилизации традиционных батарей и аккумуляторов, которые, попав просто на свалку, отравляли окружающую среду и грунтовые воды, Евросоюз занимается уже на протяжении почти трех десятилетий. И самый зримый результат этой работы — строгий запрет выбрасывать обычные батарейки вместе с бытовым мусором и выработавшаяся у широких слоев населения устойчивая привычка его соблюдать.

Отвечает за рециклинг АКБ, согласно директиве, тот, кто ввел их в оборот, стало быть — автостроительные компании. «Вот уже десять лет инженеры Volkswagen работают над тем, как нам вновь использовать сырьевые материалы. Речь, прежде всего, о кобальте, литии, марганце и никеле», — рассказывает топ-менеджер концерна Томас Тидье.

Сейчас VW повторно использует 53% содержащихся в них материалов, после ввода в действие установки в Зальцгиттере этот показатель должен вырасти до 72%. Амбициозная долгосрочная цель руководства концерна: превращать во вторичное сырье до 97% батареи.

К безотходному производству стремится и автостроитель Audi, хотя пока только по двум металлам. В конце 2019 года компания объявила, что «свыше 90 процентов кобальта и никеля из аккумуляторных батарей для электромобиля Audi e-tron можно использовать повторно». Таков результат испытаний технологии, разработанной этой дочкой VW совместно с бельгийским специалистом в области рециклинга Umicore.

Audi выпускает электрический внедорожник e-tron на своем заводе в Брюсселе, где находится и штаб-квартира Umicore. Это сейчас, пояснил Вольфганг Бернхарт, единственная крупная европейская компания в сфере утилизации АКБ, остальные фирмы гораздо меньше.
Например, немецкая Duesenfeld из Брауншвейга, утверждающая, что разработанная ею технология измельчения способна превратить во вторичное сырье до 85% отслужившего аккумулятора. «Мы осуществляем рециклинг без сжигания графита и электролита», — подчеркивает глава фирмы Кристиан Ханиш

Рециклинг батарей нужен не только из экологических, но и из экономических соображений: роль повторного использования редких материалов будет расти по мере их удорожания в условиях бума электромобильности. Важную роль играет и сырьевая безопасность — следует избегать слишком большой зависимости от поставщиков, в том числе из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Источник

Операция «Утилизация»

Повышение доли возобновляемой энергетики, экспансия электрокаров, электробусов, электросамокатов, сигвеев, моноколес и прочей техники в наш быт обостряют проблему переработки вышедших из строя аккумуляторных батарей.

По сведениям международного сервиса GetTransfer.com, в последние два года продажи только мелкого электротранспорта выросли в 15 раз. А немецкая компания BMW до 2030 года планирует выпустить 7 миллионов электромобилей. Подобные темпы производства аккумуляторных блоков и у других производителей автоматически означают необходимость создания соответствующей инфраструктуры их утилизации и переработки. «Сегодня крупные компании придерживаются тренда на снижение углеродного следа, мир переходит к экономике замкнутого цикла. С появлением новых технологий требуется сразу выстраивать систему переработки, направленную на использование вторичных материалов в промышленном производстве и отказ от захоронения отходов. Это относится и к переработке химических источников тока. Сегодня в России существуют отдельные производства по утилизации батареек, а также свинцово-кислотных аккумуляторов, но нет достаточной инфраструктуры по переработке других химических источников тока. Например, у нас в стране отмечается рост использования литий-ионных аккумуляторов. На 2020 год в России зарегистрировано более 6000 электромобилей. В сравнении с обычными автомобилями эта цифра небольшая, но она растет с каждым годом. В рамках реализации федерального проекта «Инфраструктура для обращения с отходами I-II классов» в составе нацпроекта «Экология» планируется создать предприятие по переработке литий-ионных, никельсодержащих и других источников тока», — отмечает директор по развитию компании «Русатом Гринвэй» Екатерина Демичева.

Читайте также:  Зарядное устройство для аккумулятора автомобиля инвертор

Согласно принципу осознанного потребления 3R (reduce, reuse, recycle: сократить потребление, использовать повторно, перерабатывать) в России также весьма неплохие перспективы по второму «киту» — reuse. Этот аспект обращения отходов предполагает использование частично или полностью деталей и компонентов, проще говоря, ремонт и донорство. Как отмечает генеральный директор ГК «Мегаполисресурс» Владимир Мацюк, проблемой тут является относительная новизна технологии и дефицит компетенций. Локомотивом же развития reuse выступает низкая стоимость рабочего времени и падение паритета покупательной способности национальной валюты, при котором проще сделать ремонт, чем купить новую технику.

Эти же причины на российском рынке ведут к структурному перекосу подержанных электромобилей и гибридов относительно новых. «Несмотря на очевидное отставание нашего рынка продаж электромобилей для индустрии утилизации, нет запаса времени, связанного с их жизненным циклом. Ввоз б/у автомобилей делает для нас задачу такой же актуальной, как и на рынке Японии, США, ЕЭС. Она, безусловно, менее масштабна, но структурно даже более важная. Reuse тут обречен на успех, литий-ионная батарея представляет из себя сборку блоков, набранных из отдельных элементов. А гаражная форма ремонтов и общая деградация отдельных элементов, скорее всего, приведет к большему количеству отказов при эксплуатации», — считает эксперт.

По его словам, в российских условиях основная проблема заключается все в том же повышении грамотности технических специалистов, развитии инфраструктуры накопления и сбора. «Проблемы мощности переработки на сегодня мы не отмечаем, скорее, отстает предложение сырья для рециклинга. Возникающие трудности скорее связаны с высокой динамикой отрасли, изменением химического состава аккумуляторов даже в пределах одной модели автомобилей разных лет выпуска. Это создает сложности в технологическом процессе на стадии сортировки. Сейчас мы активно развиваем инфраструктуру для накопления и транспортировки аккумуляторов, в первую очередь сотрудничая с автопроизводителями, официально представившими на российский рынок электроавтомобили, одновременно адаптируя регламенты ЕЭС в этой области под российское законодательство», — резюмирует он.

Наряду со сбором и переработкой аккумуляторных блоков для транспортных средств хорошие перспективы развития в нашей стране имеет сбор бытовых батареек. Сегодня в наших квартирах можно насчитать около 15 приборов, для работы которых используются зарядный аккумулятор или батарейки. Примечательно, что некоторые инициативы затронули не только организацию пунктов сбора батареек в магазинах и школах, но и на предприятиях. Так, например, на Южной и Восточной проходных компании «Азот» появились контейнеры для сбора отработанных элементов питания. Экологическая акция действует на кемеровском предприятии постоянно: первый контейнер для сбора батареек был установлен 4 года назад. По мере наполнения контейнера служба по промышленной и экологической безопасности передает батарейки на дальнейшую переработку.

«Помимо создания необходимой перерабатывающей инфраструктуры необходимо решить ряд других задач. Во-первых, нужно создать эффективную систему сбора химических источников тока у населения: люди должны знать, куда сдавать батарейки, аккумуляторы. Во-вторых, совершенствование нормативно-правовой базы. Например, сегодня аккумуляторы при потере потребительских свойств не передаются на переработку, а классифицируются как товары или лом черных и цветных металлов и, как правило, отправляются на свалки. Это неэффективно для экономики и небезопасно для окружающей среды. Кроме того, для стимулирования переработки аккумуляторов важно развитие механизмов расширенной ответственности производителя и взаимодействие всех добросовестных участников рынка — от производителей до переработчиков», — резюмирует Екатерина Демичева.

Источник